郝万利中国自主汽车品牌的高端梦:技术与品牌形象成阻力
中新10月21日电 (汽车频道 赵婕)如果提起汽车的豪华品牌，相信很多人都能说出德国的奔驰、意大利的法拉利、英国的劳斯莱斯、美国的凯迪拉克、日本的雷克萨斯。那么中国呢？估计很多人该挠头了。
一直以来，以“低价制胜”的自主品牌车企，采用低价换取市场的盈利模式让人们又爱有恨：一方面利用产品高性价比抢占市场份额；而另一方面将会造成品牌、技术力量薄弱，又成了最令人头疼的问题。如何解决？业内的一致看法是“必须实现高端突围”。
早从2003年开始，就已经有自主品牌尝试进军中高端汽车市场，但是成功者却乏善可陈。随着合资品牌车型价格的不断下探，越来越多的自主品牌急于摆脱“低价低质”的印象，将产品走高作为品牌溢价的最佳途径。
相对年轻的自主品牌，在产品和品牌升级面前显得过于心急，对比丰田的高端品牌雷克萨斯，也花了 6年时间才推出。在最近几年里，自主高端产品犹如雨后春笋般冒了出来，大量涌向市场。然而，这种“不走寻常路”的自主品牌中高端车型，市场也不是很买账，很大一部分都出现了滞销情况。作为开建奇瑞高端品牌瑞麒品牌09年推出，首款高端车G5在9月销量仅仅500多辆；吉利高端车型帝豪9月销售也只有1384辆；而作为比亚迪的中级车F6在9月的整体销售仅仅有163辆。这些销量数据无疑证明自主品牌向上发展时，急需解决很多问题。
纵观现状，这些自主高端车型大部分选择以“高配置”作为切入点，多种高端配置齐上阵以增加含金量，而品牌、技术、品质等方面的欠缺则让人诟病。由此可见，“高配置、低品质”，换个方式的性价比仍难以打动消费者：大排量、大空间、豪华配置不等于高端车型，品牌文化、核心技术以及自主研发能力等都是不可或缺的。
正如上汽乘用车公司总经理陈志鑫所说：“自主品牌缺乏的是时间与火候。”在进行了各自的路径探索，经历了盲目浮躁发展之后，自主品牌车企冲击中高端逐渐出现了几种路径的分野。
一、曲线救国型：收购国外品牌、技术
代表：吉利、上汽、北汽、广汽
车企间的跨国收购由来已久，上汽收购罗孚、吉利收购沃尔沃、北汽收购萨博，这些都是自主品牌收购海外车企的典型案例。但利用其成熟的生产线，核心的研发技术进行自主车型研发，到目前为止，只有上汽、广汽开花结果。
2005年，上汽耗资6500万英镑收购入了罗孚75、25、K系列汽油机以及L系列柴油机等核心知识产权。在此基础上，打造了荣威750、550、350以及W5车型。自诞生至今的5年多来，荣威品牌知名度与美誉度不断进步，在历年的中国汽车品牌满意度排行榜上，都名列前茅。
尽管荣威一直处在上升阶段，但也不可避免的遇到了销量瓶颈。2011年上半年销量急剧下降，荣威550从原来上市时月销量6000-7000辆下降到目前的2000-3000辆，荣威350则从近万辆降至4000余辆。
在上汽收购罗孚后，中国另外一家车企——南汽以5300万英镑收购了MG罗孚的剩余资产，先后发布了MG7和MG3，尽管原封不动照搬了罗孚75的“躯体”与“内脏”，但这个国际品牌的本土化并未受到消费者的热捧，反而逐渐失去了以往独特个性。由于经营不善，南汽在2007年被上汽吞并， MG品牌则成为上汽麾下的一个国际品牌。
作为自主品牌乘用车市场的新生力量，广汽也初尝战果。在通过技术转让的方式得到已停产的阿尔法罗密欧166后，在此基础上，广汽打造出自己的首款自主品牌产品传祺。此外，广汽还计划推出一款传祺同平台的SUV，通过打造高端城市SUV，以树立中高端的品牌形象。
11月30日，北汽基于萨博9-5平台的首款中高端车型C70G也将正式下线，这是在收购萨博两年后，北汽自主品牌首次亮相。尽管还不清楚到时能够交出何种成绩单，但相信C70G不管是车型技术还是国际化道路都必将得到大幅提高。
而吉利收购沃尔沃，虽然一度成为国人津津乐道的话题，但目前看来，沃尔沃并未给吉利品牌自身带来多少技术进步与形象提升，反而使吉利背上了700多亿元的负债。[1][2]下一页二、借腹生子型：借助合资伙伴成熟平台
代表：一汽、东南
说到“借腹生子”的典型代表，就不得不提一汽奔腾的两款车型。
奔腾B70、B50均是一汽利用马自达6成熟平台打造的自主轿车。有媒体评价“奔腾B70基本上就是一个马自达6换了个壳，零部件基本上与马自达6通用，这也是奔腾B70能够一时畅销的主要原因——同样的质量，价格要便宜得多。”
站在同一战线的还有东南汽车的V3菱悦。作为东南旗下的自主A级车，东南V3菱悦并非完全自主设计，而是在原蓝瑟平台基础上加以改进诞生的，该车型并没有什么技术亮点，不但内饰大幅照搬，而且改进于95年的7代蓝瑟底盘也颇为老旧。但仅为蓝瑟60%的价格以及与蓝瑟共线生产，也吸引了不少消费者。
尽管这种借腹生子的策略能拉动一定程度上的销量，但对于车型本身的品牌建设却相当不利。无法树立良好的自主研发形象，自然也就难以获得消费者的认同。
2010年07月15日出版的京华时报就以《一汽奔腾“纸糊”的自主品牌》为标题评论：“不客气地说这两年奔腾品牌建设基本上等于零，在没有新车上市的情况下，基本上听不到有关奔腾的声音，即便有也可能是有关B50投诉的。”并称“如此态度做品牌，”红旗”品牌屡救不起大家也就能够理解了。”
三、自主原生态型：从零开始 艰难向上
代表：比亚迪、奇瑞、江淮等
除了奔腾、荣威和传祺这类有合资或集团背景的自主品牌以外，国内自主品牌领域还有另一种类型，即以比亚迪、吉利、奇瑞等为代表的自主品牌原生态代表：脱离了简单的山寨模仿，独立推出带有强烈自我意识的车型。
不同于一汽、上汽、广汽以及北汽等汽车集团，一直以来，这些以性价比起步的自主品牌给人的印象就是低质低价，产品价格上限也多集中在10-12万，一旦价格再高，消费者无疑会跟合资品牌做比较：这个价钱都能买个不错的合资车了……不可否认，与竞争对手相比，在技术、品质某些方面存在明显差距。
以售价8.88万-14.97万元的江淮宾悦为例，由于销量不佳，宾悦早在一年以前就退出了北京市场；比亚迪也遭遇着同样的尴尬：高调上市的M6由于价位偏高，少有北京经销商愿意进货；而奇瑞遇到的问题则更为严重：撤销成立半年的威麟事业部，威麟品牌与瑞麒品牌收归奇瑞销售公司运营。
汽车分析师贾新光认为，走中高端路线不光是技术问题，还有品牌文化等要素。这些需要长期过程去积淀，短期内很难一蹴而就。
“我们该弄点贵的东西了，要不然别人都认为自主品牌只会产便宜货。”奇瑞董事长尹同跃的一语道破自主品牌染指中高级车的天机。但在无法解决核心技术和品牌文化的前提下，盲目上马中高端品牌并不意味着中国汽车企业拥有了真正的实力。
尽管所有国内自主车企都有一颗向往高端的心，但目前国内自主品牌中高级车的现状并不乐观，尽管热情高涨，但市场表现却低于预期。中国自主品牌要实现高端梦想，还有很长的路要走。(中新汽车频道)
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